ADAC-Crashtest: Knautschzonen bei 80 km/h nutzlos

Dies hat ein Crashtest des ADAC gezeigt, bei dem das Auto mit Tempo 80 auf ein festes Hindernis traf. Bei einem früheren Crash nach EuroNCAP-Norm, also bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 64 km/h, hat der Laguna mit 5 Sternen überzeugt. Die Insassen wären unverletzt geblieben. Bei einer nur 16 km/h höheren Geschwindigkeit zeigt sich jedoch, dass das Fahrzeug in puncto Sicherheit an seine Grenzen stößt. Die Fahrgastzelle ist bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 80 km/h nicht mehr stabil. Die Möglichkeiten der vorderen Knautschzone, die 56 Prozent mehr Energie abbauen muss, sind erschöpft. Trotz Gurt, Gurtstraffer und Airbag trifft die Brust des Fahrers hart auf das Lenkrad, das durch die Wucht des Aufpralls in den Innenraum geschoben wird. Auch für die Knie, die mit der Instrumententafel Kontakt bekommen, besteht ein erhöhtes Verletzungsrisiko. Die beiden Kinder-Dummys im Fond des Fahrzeugs reagieren unterschiedlich auf den Crash. Während für den Dreijährigen zwar erhöhte Verzögerungswerte im Brustbereich gemessen werden, müsste bei ihm nicht mit kritischen Verletzungen gerechnet werden. Anders bei seinem kleinen Bruder. Hier liegen die Messergebnisse über den biomechanischen Grenzwerten im Brustbereich und auch die Zugbelastungen im Nacken deuten auf ein erhöhtes Verletzungsrisiko hin. Am besten wäre es im Ernstfall dem Beifahrer ergangen. Auch bei ihm kann der Airbag zwar nicht verhindern, dass der Kopf Kontakt mit dem Armaturenbrett bekommt, die nachgiebige Konstruktion kann jedoch Schlimmeres verhindern.
Der Test hat gezeigt, dass die passive Sicherheit von Fahrzeugen auch bei guter Konstruktion an eine natürliche Grenze stößt. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit reichen die zur Verfügung stehenden Deformationszonen und die Stabilität der Fahrgastzelle nicht mehr aus, um Verletzungen wirksam zu verhindern. Wer sich mit Crashtests befasst, für den ist der Ausgang des ADAC-Versuchs keine Überraschung. Schon seit einiger Zeit ist klar, dass Airbags und Knautschzonen auf die Standardbedingungen des EuroNCAP-Crashtests hin ausgelegt sind. Bei höherer Geschwindigkeit bieten sie kaum Sicherheit. Das ergab unter anderem ein Crashversuch mit einem VW Golf, der bei 100 km/h gegen eine Barriere gefahren wurde. Der Test war bereits im Jahr 2006 in der TV-Wissenschaftssendung Quarks zu sehen. Ergebnis: Ein menschlicher Fahrer hätte den Unfall wahrscheinlich nicht überlebt. So unzweckmäßig die üblichen passiven Sicherheitssysteme bei hohem Tempo sind - Fahrerassistenzsysteme helfen. Sie sind in der Lage, Fehler des Fahrers zu korrigieren, sodass es gar nicht erst zu Unfällen kommt. So können beispielsweise Bremsassistenten Notbremsversuche erkennen und den höchstmöglichen Bremsdruck einsteuern. Mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP lassen sich Fahrfehler in Kurven und damit ebenfalls Unfälle verhindern. Noch weitergehenden Schutz bieten Precrash-Systeme, wie sie von Mercedes und Lexus in ihren Oberklasselimousinen angeboten werden. So interessant die Ergebnisse des Crashtests sind: Es stellt sich die Frage, warum der ADAC, der ja Mitglied des EuroNCAP-Gremiums ist, diesen Test veröffentlicht. Denn daraus geht ja hervor, dass die Ergebnisse des normalen 64-km/h-Tests für viele Unfälle gar keine Aussagekraft haben. Wir haben in der Presseabteilung nachgefragt. "Der ADAC nimmt seine Aufgabe als Verbraucherschützer umfassend wahr", so ADAC-Sprecher Christian Buric. "Er testet deshalb auch mit höheren Aufprallgeschwindigkeiten, um die Unfallforschung insgesamt voranzubringen."
Trotzdem habe der Standardtest bei 64 km/h Relevanz. Denn zwei Drittel aller Unfälle passieren in diesem Geschwindigkeitsbereich, so Buric. "Fahrer eines Unfallfahrzeuges treffen schließlich in den wenigsten Fällen ungebremst auf eine Barriere oder ein anderes Auto." Ein weiteres wichtiges Argument für die EuroNCAP-Tests ist die Vergleichbarkeit von Crashtests, so der ADAC-Sprecher. "Früher hat ja jede Institution, die Crashtests durchgeführt hat, mit anderer Kollisionsgeschwindigkeit getestet. Auch hat jeder mit anderer Überdeckung getestet. Bei EuroNCAP ist das standardisiert worden. Die Ergebnisse sind vergleichbar. Die Unfallforschung insgesamt ist dadurch einen wesentlichen Schritt vorangekommen."