Kampf der Schienen - Stahlleitplanken Betonwand

Zwei gegensätzliche Techniken um die Autobahnstreifen zu trennen. Der Beton ist dabei diesen Kampf der Schienen zu gewinnen. Welche sind die Konsequenzen für unsere Sicherheit? Die A-J in Frankreich führte Nachforschungen durch.

Fast unüberfahrbar für die LKW, die Betontrennwänder sind zu agressiv für PKW.                             

Der Beton vermehrt sich mit größter Geschwindigkeit auf den französischen Straßen. Die Firma Copfiroute nutzt die Gelegenheit zur Verbreitung von 2 auf 3 Spuren auf der A10, zwischen Paris und Orleans, um die Stahlleitplanken mit Betonwänden zu ersetzen. Auf der Autobahn du Nord fängt die SANEF an, alle Stahlplanken durch Betonschwellen progressiv zu ersetzen. Dieser Vorgang wird bis 1995 beendet sein. Es fehlt nicht an Beispiele, denn auf das gesamte Straßenbahnnetz verbreitet sich der Betonswahn. Warum schwärmt man plötzlich für den Beton? Auf der"Autoroute du Nord" ereigneten sich dermaßen spektakuläre Überfahrten von Leitplanken, dass dort die ersten Betontrennwände installiert wurden. Eine Technik der die Deutschen schmollend gegenüberstehen, aber eine in den Staaten so sehr verbreitete Technik, daß die französischen Ingenieuren von den "Kalifornischen Mäuerchen" sprechen.

Die Mororradfahrer mögen den Beton.

Die betonierten Vorrichtungen haben ein unbestrittenes höhereres Auffangvermögen als die klassischen Leitplanken. Auf die A1 zum Beispiel wurden zwischen Roissy und Chamant von 1988 bis 1989 die Leitplanken 5 Mal von LKW überfahren. Nachdem in 1990 eine Betonsperre montiert wurde, ist die Mittelstreife nie mehr auf diesen Stück überquert worden. Die Betontrennwände, die verhindern können dass die LKW auf die andere Straßenseite überfahren und somit ein zweiter Unfall verursachen, sind auch von den Motorradfahrer sehr gerne gesehen. Oft stoßen sie sich gewaltig den Kopf gegen die kleinen Pfosten die die Leitplanken halten; während sie wegrutschen nach einem Stoß oder weil sie kein Bodenhaftung mehr haben. Mit dem Betonwand ist dieser "guillotine" Effekt ausgeschlossen. Die Betontrennwände sind wirkungsvoll um die LKW zurückzuhalten, sicherer für die Motorradfahrer, aber sind sie auch so wirksam für die Autofahrer? Leider nicht wenn der Aufschlagwinkel gering ist (Falls ein Fahrer der am Lenkrad einschläft auf die linke Spur), sind die Konsequenzen des Unfalls ungefähr gleich deren die durch ein Aufprall auf eine Stahlleitplanke verursacht wären. Wenn der Aufschlagwinkel größer ist (Fall einer brutalen Spuränderung oder eines Bodenhaftungverlustes), prallt das Auto auf die Straße zurück und kann andere Fahrzeuge stoßen. Dieser große Nachteil der Betongleitwände ist deutlich gemacht in den Rundschreiben vom 9 Mai 1988, herausgebracht von der Setra (Dienst für  technisches Studiums der Straßen und Autobahnen):"die Benützung von Betontrennwänder führt zu eine Erhöhung der Anzahl von Abprall - auf die Straße (mit eventuellen Fahrzeugsstöße) oder auf den Seitenstreifen -, was die Gefährlichkeit dieser Art von Unfälle erhöht. Es zeigt sich auch eine Erhöhung des Umkipprisikos im Falle eines Stoßes bei erhöhte Geschwindigkeit." Zwei Jahre später erinnert der selbe Setra daran,  dass "es scheint besser zu sein, vom Sicherheitsstandpunkt her, die biegsame Einrichtungen vorzuziehen, so dass es  die Stöße besser absorbiert (aufgenommen) werden und um die Abprallphänomänen auf die Straße zu verringern", und dass, "die Benützung von Einrichtungen die die LKW zurückhalten nicht systematisch sein sollte, und nur auf die Fälle in denen das Überqueren der Straße durch LKW besonders oft geschied begrenzt sein sollte". Indem sie ihre Stahlleitplanken mit Betonwändern ersetzen, scheinen sich die Autobahngesellschaften an solchen Ratschlägen nicht zu stören.

Weniger Baustellen, mehr Sicherheit

Sind es vulgäre ökonomische Argumente die die Autobahngesellschaften dazu veranlassen, Beton dem Stahl vorzuziehen? Von Vornherein: Nein. Paul Gerard, Betriebsleiter der Sanef in Senlis sagt:"das Linear-Meter kostet, wenn es sich um Leitplanken handelt, 70 francs und wenn es eine Betonwand ist, zwischen 250 und 300 francs. Obwohl ein Betonwand bei weitem seltener ersetzt werden muss, hatten wir auch schon die Erfahrung eines 40m Stückes, was sehr stark von einem LKW beschädigt war, und für dessen Reparatur wir mehr als 90000 francs zahlen mußten". Überdies ist die Strapazierfähigkeit der Betonstrukturen, verglichen mit der Zerbrechlichkeit der Leitplanken die sich verformen um die Schoks zu absorbieren, ein entscheidender Argument für die Autobahngesellschaften. Nicht nur dass das Ersetzen der Stahlleitplanken nach jeden Stößschen sehr kostspielig ist, sondern auch daß es jedesmal die Einrichtung einer Baustelle erfördert. Eine Baustelle die das Verkehr stört und durch die einzige Tatsache das Arbeiter dort sind, andere Unfälle verursachen kann. Die Autobahngesellschaften führen nicht um sonst bis zur Jahresende, eine Werbekampagne deren Leitmotiv: "Eine Baustelle, Gas weg" ist. Ist es genug um alle Autobähne zu betonnieren, ohne zu berücksichtigen, dass die Autofahrer, erste Kunden bei den "peages", mehr riskieren, Weil sie auf die Straße zurückprallen können und dabei ein anderes Fahrzeug stoßen können, sogar eine Rolle drehen können, nur weil sie gegen ein Betonwand gestoßen sind anstatt einer Leitplanke? Wenn es uns natürlich für hauptsächlich erscheint,  die Risiken der Überquerung des Autobahnes durch LKW zu verrringern, warum machen wir es nicht mit "verstärkte Leitplanken"? Sie haben den Vorteil bei weitem nicht so agressiv zu sein für die Autos und halten die LKW auf. Ihren einzigen Nachteil ist dass sie nach einem Unfall ersetzt werden müssen. Die Sanef (zuständige Gesellschaft für die Autobahnen in Norden und Süden Frankreichs) und die Inretsm (Nationaler Institut, zuständig für Forschungen über Transporte und deren Sicherheit) - haben 5 Jahre lang ein interessantes Experiment auf die A26 zwischen Masnieres (Sud-Östlich von Cambrai) und Laon durchgeführt. Zweck dieses Unternehmens war es: die Unfallsorten die sich auf diese Strecke,- bestehend in der Mittelstreife aus 32 kms Beton und 36 kms Stahl-, ereigneten, zu vergleichen. Obwohl es wenige Unfälle geschahen (niemanden wird darüber klagen), wurden zwischen Juli 87 und Juli 92 8 Umkipp-Unfälle aufgezählt; davon waren "4 von 47 Stöße auf die Stahlplanken" und "4 von 23 Stöße auf die Betontrennwänder". Die Schlussfolgerung des Berichtes fällt also, wenn auch mit Vorsicht ausgedrückt, logischerweise zu Ungunsten der Betoneinrichtungen: "Im Bezug auf körperlischen Schaden haben die 5jährigen Untersuchungen keine Bedeutende Unterschiede zwischen die mit Stahl oder Beton ausgestattete Strecken, hervorgebracht. Im Bezug auf das meschanische Benehmen dagegen, haben wir eine Bestätigung, daß auf Betonwänder die Stöße deutlich stärker sind, was mehr Abprallen und Umkippen der Fahrzeuge verursacht.