Conformité

Conformité et gestion de la qualité

Conformité et gestion de la qualité

Directive relative aux produits de construction (89/106/CEE)

L'introduction de la directive relative aux produits de construction 89/106/CEE de la Commission européenne range les constructions de glissières de sécurité dans la plus haute catégorie.

La décision de la Commission européenne de créer un marché intérieur ouvert en Europe a conduit à la nécessité de définir aussi des conditions de contrôle harmonisées pour le domaine de produits "systèmes de retenue des véhicules" (VRS - Vehicle Restrain Systems).

La CEN a été chargée de mettre en place ces exigences définies par la norme EN 1317 sur les systèmes de retenue des véhicules sur les routes.

Procédure de conformité (EN 1317-1/5)

Les sociétés qui remplissent les exigences de cette norme peuvent obtenir le label CE et distribuer leurs produits sur le marché harmonisé de la Communauté européenne.

On a pour cela rédigé une norme européenne portant le titre de "Systèmes de retenue sur les routes" dans laquelle on a défini des essais de collision comme critères de contrainte. Elle s'applique à l'ensemble des types de produits qui doivent être utilisés comme systèmes de retenue des véhicules et pour lesquels s'appliquent des exigences minimum de qualité.

Après son introduction, elle obtiendra le statut d'une norme d'harmonisation européenne (DIN EN 1317) et sera liante pour tous les pays de la CE.

Les conditions de contrôle qui y sont défini représentent les tests de contrainte. Elles servent d'autorisation des systèmes pour toutes l'Europe. Ces essais d'autorisation de mise sur le marché assurent des conditions uniformisées pour tous les systèmes lors du contrôle et ils permettent ainsi à l'utilisateur d'effectuer des comparaisons entre les modes d'action des différents systèmes.

En raison de la quantité de travail qu'ils représentent, les essais d'autorisation de mise sur le marché (ITT - Initial Typ Test) doivent toujours se limiter à quelques cas aussi caractéristiques que possible.

Remarque : Il n'est pas possible d'effectuer une évaluation globale des systèmes dans tous les cas imaginables.

Six parties de la norme ont été publiées jusqu'à maintenant :

DIN EN 1317-1: Dispositifs de retenue routiers; partie 1 : Terminologie et dispositions générales pour les méthodes d'essais; (1998)

DIN EN 1317-2: Dispositifs de retenue routiers; partie 2 : Classes de performance, critères d'acceptation des essais de choc et méthodes d'essai; (1998)

DIN EN 1317-3: Dispositifs de retenue routiers; partie 3 : Classes de performance, critères d'acceptation des essais de choc et méthodes d'essai; (2000)

DIN EN 1317-4: Dispositifs de retenue routiers; partie 4 : Classes de performance, critères d'acceptation des essais de choc et méthodes d'essai des extrémités et raccordements des glissières de sécurité; (2002)

DIN EN 1317-5: Dispositifs de retenue routiers; partie 5 : Exigences relatives aux produits, durabilité et évaluation de la conformité

DIN EN 1317-6: Dispositifs de retenue routiers; partie 6 : Dispositifs de sécurité pour piétons, garde-corps

Contrôle des constructions (ITT- Initial Typ Test)

Les catégories d'exigences remplaceront à l'avenir les descriptions de produits et/ ou de systèmes citées explicitement dans les directives nationales actuelles, c'est-à-dire que l'on testera différentes propriétés des systèmes lors de la collision comme par exemple la capacité de retenue, le domaine d'efficacité, l'énergie.

 

Chaque pays de la CE peut choisir dans la palette des catégories d'exigences proposées pour garantir des installations de protection adaptées avec les caractéristiques de performance correspondantes pour les domaines d'utilisation spécifiques.

 

Ce n'est pas l'introduction d'un système de protection européen uniformisé qui se cache ici mais simplement l'harmonisation d'exigences jusqu'à présent nationales avec en outre des formes d'exécution des systèmes très différentes. La norme EN 1317-2 définit en fait comment exécuter les essais de collision sur les installations de protection et quelles exigences et quelles tolérances il faut alors prendre en considération et respecter. Elle représente ainsi une uniformisation des conditions de contrôles des essais de collision pour toute l'Europe.

 

Remarque : Les simulations par ordinateur ne sont pas acceptées comme attestation de conformité. Les degrés de retenue doivent être mis en évidence au moyen d'essais réels.

 

D'une manière générale, il faut effectuer deux essais ayant deux objectifs différents pour attester d'un degré de retenue. Un essai avec une importante énergie de collision c'est-à-dire avec un camion ou un bus comme véhicule d'essai doit déterminer la capacité de retenue maximale et le déplacement latéral (déviation diagonale et torsion) du système. Le deuxième essai est effectué avec une voiture. Celle-ci doit alors attester que le système a également la capacité de retenir et de dévier les petits véhicules sans que les passagers ne soient soumis à une contrainte extrême.

 

 

Annexe : Tableau des degrés de retenue et des critères de contrôle conformément à la norme EN 1317-2

 

 

L'ampleur de la déviation diagonale dynamique donne avec la largeur de construction du système ce qu'on appelle le domaine d'efficacité. Ce domaine doit être présent sur la route lors de l'utilisation du système en question.

 

On a défini 8 catégories en tout pour le domaine d'efficacité avec des valeurs allant de 0,6 m à 3,5 m. La valeur du domaine d'efficacité est liée au degré de retenue testé dans ce cas particulier.

 

Annexe : Domaines d'efficacité

 

À côté des conditions de collision et de leurs tolérances, ce sont surtout les exigences posées au système, au comportement du véhicule d'essai et à la charge exercée sur les passagers à attendre qui sont définies cette norme. Le système doit alors avant tout garantir la retenue et la déviation du véhicule en collision. Aucune pièce importante du système ne doit alors se détacher ni casser ni se déchirer. Lors de l'interaction entre le système et le véhicule, les mouvements de rotation, de bascule ou de tangage ne sont autorisés dans une mesure limitée. Le véhicule ne doit en particulier pas faire de tonneaux ni basculer. Le comportement de rebond du véhicule après la collision est limité par ce qu'on appelle la "box". Elle constitue une limite latérale qui ne dot être dépassée par aucune partie du véhicule après la collision.

 

L'évaluation de la force d'impact (charge exercée sur les passagers) est analysée à l'aide d'accélérations mesurées dans le véhicule pendant la collision. Dans le cas de l'indice ASI (Acceleration Severity Index), les valeurs ainsi rassemblées sont mesurées à un intervalle de 50 ms et les accélérations maximales moyennes sont mises en rapport au moyen d'une formule mathématique avec les valeurs limites prescrites gagnées à partir des données biomécaniques.

 

Annexe : Tableau ASI

 

L'expérience acquise jusqu'à présent montre cependant que le concept d'évaluation la force d'impact avec l'ASI utilisé jusqu'à maintenant - des valeurs basses signifient un risque faible, des valeurs élevées un risque nettement plus important pour les passagers - conduit à des résultats compréhensibles.

 

Remarque : Les systèmes qui correspondent déjà au plus haut degré de retenue sont aussi autorisés pour les catégories inférieures. Les valeurs déterminées sont alors reprises pour la force d'impact et le domaine d'efficacité. Cette réglementation est censée réduire le nombre des examens à effectuer. Une comparaison sensée de systèmes qui ont atteint différents degrés de retenue n'est donc possible que dans des cas isolés.

 

Tous les documents originaux des tests de premier type - ITT des systèmes de glissières de sécurité allemands sont archivés de manière centralisée au Bundesanstalt für Straßenwesen.

 

Dans son courrier du 10 juillet 2002, le BAST a confirmé les "Résultats des essais de collision sur les installations de protection selon TL-SP conformément à la norme DIN EN 1317":

 

Annexe : Copie du courrier du BAST du 10 juillet 2002

Surveillance de la production (FPC - Factory Production Control)

PASS+CO s'est engagé à attester le maintient de la qualité des matériaux par des surveillances internes et externes de la fabrication conformément à RAL-RG 620.

RAL-RG 620 (Comité national pour les conditions de livraison et de garantie de la qualité de la Gütegemeinschaft für Stahlschutzplanken)

Ce standard industriel a pour objectif de garantir la valeur et la qualité selon des stipulations de vérification internes et externes reconnues.

On différencie ces contrôles en :

- contrôles d'aptitude
- contrôles d'autosurveillance
- contrôles de vérification
- contrôles de vérification supplémentaires
- procédures d'arbitrage

Ce standard industriel inclut également les développements, nouveautés et améliorations, ainsi que les applications pour solutions individuelles sur les routes selon le principe du „Best practice".

Annexe : Protocole de contrôle de la qualité de la surveillance externe par le TÜV NORD

Déclarations du fabricant (MDC - Manufacture Declaration Conformity)

Durabilité

La galvanisation à chaud garantit aux glissières de sécurité une protection contre la corrosion de plus de vingt ans. L'expérience acquise par la pratique confirme l'examen ci-dessous sur l'évaluation de la durée de vie des glissières de sécurité.

Examen de l'excavation de la couche de zinc

La Studiengesellschaft für Stahlschutzplanken e.V. a fait effectuer des examens dans l'ensemble de la République fédérale d'Allemagne sur une période de dix ans sur l'usure de la galvanisation à chaud des constructions de glissières de sécurité. Entre 1975 et 1985, un grand nombre d'emplacements définis ont été contrôlés et documentés tous les ans. Les mesures ont été effectuées sous la surveillance des différents représentants des autorités, la détermination des points de mesure ayant été faite en prenant tous les facteurs possibles en considération. Ce sont surtout les différents types de routes, les terre-pleins, les voies cyclables, les environs agricoles, les zones industrielles et même la proximité avec la mer qui ont été pris en compte. Au terme de cette série d'examens de dix ans, on en est arrivé au résultat que le taux d'usure annuel se situe entre 3,4 et 4,6 my, que la moyenne se situe autour de 4my et qu'elle est à classer comme inoffensive pour l'écosystème et la santé humaine.

De cette série d'examens de dix ans, on a pu conclure que ni les modifications de l'atmosphère ni celles de la quantité de la circulation ont une influence notable sur la vitesse de corrosion des revêtements en zinc des glissières de sécurité.
Traçabilité et marquage

Tous les éléments de construction devant être marqué portent le cachet de la société PASS+CO (signe perforé carré de 10x10mm).

Par ailleurs, tous les éléments de construction devant être marqué portent le label de qualité en vigueur (estampe) conformément à RAL-RG 620.

Gestion de la qualité (ISO 9001:2000)

 PASS+CO définit la qualité comme l'action de répondre aux exigences et aux attentes.

Les glissières de sécurité sont une installation de sécurité et les utilisateurs des constructions de glissières de sécurité doivent pouvoir compter sur leur conformité aux exigences.

PASS+CO a une longue tradition en matière de satisfaction des clients et de gestion de la qualité, c'est ainsi que son système de garantie de la qualité a pu être certifiée conforme à ISO 9001 Lloyds Register en 1991, peut après la parution de la norme.

Le système de gestion de la qualité (SGQ) est décrit dans le manuel de gestion de la qualité (MGQ) et complété par les instructions de procédure (IP), de travail (IT) et de contrôle (IC).

Toutes les taches importantes concernant la qualité sous le contrôle du fabricant dans le sens d'EN 1317-5 sont décrites dans le manuel GQ.

Les exigences posées au fabricant concernant le contrôle de la fabrication en usine (FPC) sont planifiées, exécutées, contrôlées et documentées.


Accréditations

De par son activité au plan international, la société PASS+CO a réalisé différentes spécifications.

Annexe : Liste des accréditations

Cette liste donne un bref aperçu des accréditations

Bulgarie;     autorisation du ministère de l'urbanisme conformément à EN 1317
France;     homologation AFAQ-AFNOR
Israël;     Safety Commission Approval Guardrail Products
Irlande;     National Roads Authority - Approval of Safety Barrier Systems
Croatie;     autorisation IHG
Pologne;     Abrobate Barriers techniques
Roumanie;     Incertrans Certificate of Conformity
Hongrie;     autorisation AKMI
Tchéquie;     validation par le ministère des transports Dopravy
Turquie,     accord TCK


Directive of the European Parliament and of the Council on road infrastructure safety management

Livre blanc du 12 septembre 2001

Les réglementations européennes doivent être respectées lors de l'expansion du corridor paneuropéen.